Las juntas de sellado con camisa exterior metalica, como el nombre lo sugiere(espirometalicas) se componen de una coraza metalica externa con
un material de relleno libre de asbesto(amianto), ya sea metalico o no metalico. El material de relleno le da resistencia a la junta de sellado, mien-
tras que la camisa metalica protege al material de relleno y resiste las presiones, las temperaturas y la corrosion.

Las Juntas Espirometalicas estan disponibles en un amplio rango de configuraciones.Son utilizadas tradicionalmente para las aplicaciones de los intercambiadores de calor, las bombas y las valvulas, sin embargo, las propiedades de resistencia y de recuperacion de estas juntas de sellado es limitada. Las Juntas Espirometalicas requieren acabados lisos de las superficies de las bridas, cargas de los pernos altas, y planeidad de las bridas con el proposito de sellar de man-
era eficaz.

Definición

Viton® o caucho fluorado, es un termopolímero de hexafluorpropileno con fluoruro de vinilideno, tetrafluoretileno y eterperfluorometil vinílico. El nombre conocido más extendido en la industria es cauchos fluorados. Su abreviatura internacional es FKM ( Fluor Karbon Monomer ).

Propiedades

• Resistencia al frío satisfactoria (-30ºC/-50ºC).
• Extraordinaria resistencia a la temperatura. En continuo hasta 250ºC e intermitentemente hasta
    300ºC.
• Son auto-extinguibles y tiene una excelente resistencia al ozono y a la intemperie.
• Excelente deformación remanente a la compresión a altas temperaturas.
• Resistencia química; son de los cauchos sintéticos más resistentes a los hidrocarburos, tanto
    alifáticos como aromáticos y clorados. Excelente resistencia a los ácidos y álcalis, incluso oxidantes.
• Débil resistencia a los esteres y cetonas.

Este material es muy utilizado para la fabricación de juntas industriales por sus características técnicas ya que se adapta a muy diversos entornos de estanqueidad con perfiles muy exigentes. Es muy frecuente utilizar en tipos de estanqueidad estatica Juntas toricas de viton, como solución simple y eficaz al problema de control de fluidos.

La ventajas de las uniones bridadas radica en el hecho de que por estar unidas por espárragos, permite el rápido montaje y desmontaje a objeto de realizar reparaciones o mantenimiento.

TIPOS DE BRIDAS Y CARACTERÍSTICAS:
Brida con cuello para soldar es utilizada con el fin de minimizar el numero de soldaduras en pequeñas piezas a la vez que contribuya a contrarrestar la corrosión en la junta.

Brida con boquilla para soldar.

Brida deslizante es la que tiene la propiedad de deslizarse hacia cualquier extremo del tubo antes de ser soldada y se encuentra en el mercado con cara plana, cara levantada, borde y ranura, macho y hembra y de orificio requiere soldadura por ambos lados.

Brida roscada. Son bridas que pueden ser instaladas sin necesidad de soldadura y se utilizan en líneas con fluidos con temperaturas moderadas, baja presión y poca corrosión, no es adecuada para servicios que impliquen fatigas térmicas.

Brida loca con tubo rebordeado. Es la brida que viene seccionada y su borde puede girar alrededor de cuello, lo que permite instalar los orificios para tornillos en cualquier posición sin necesidad de nivelarlos.

Brida ciega. Es una pieza completamente sólida sin orificio para fluido, y se une a las tuberías mediante el uso de tornillos, se puede colocar conjuntamente con otro tipo de brida de igual diámetro, cara y resistencia.

Normalmente para la unión de estas bridas se utiliza un Junta Plana fabricada con material de carton comprimido libre de amianto.

Brida orificio. Son convertidas para cumplir su función como bridas de orificio, del grupo de las denominadas estándar, específicamente del tipo cuello soldable y deslizantes.

Brida de cuello largo para soldar.

Brida embutible. Tiene la propiedad de ser embutida hasta un tope interno que ella posee, con una tolerancia de separación de 1/8” y solo va soldada por el lado externo.

Las juntas que fabricamos y la calidad que ofrecemos a nuestros clientes están garantizados por los materiales suministrados por DONIT TESNIT, compañía especializada en estanqueidad industrial.

Nuestras juntas cumplen con las normas internacionales en cuanto a seguridad y componentes químicos estando todas las planchas que manipulamos y transformamos libres de AMIANTOS. Los materiales TESNIT que utilizamos los empleamos para aplicaciones como  automoción, valvulas y bridas, conducción de fluidos. Todos nuestros clientes del sector de la Válvula y estanqueidad llevan años adquiriendo nuestras juntas planas para Bridas en PN10, PN16, PN6 con las máximas de las satisfacciones al tener un periodo muy largo de vida.

Disponemos de planchas de distintos grosores dependiendo del tipo de junta a fabricar.

• Planchas de 0,5 mm
• Planchas de 0,8 mm
• Planchas de 1 mm
• Planchas de 1,5 mm
• Planchas de 2 mm
• Planchas de 3 mm

Hoja de caracterísitcas Técnicas

Base: Fibras Orgánicas, NBR

Dimensiones: Planchas de 1000 x 1500 mm, 1500 x 1500 mm

Descargar Hoja de características

La mayoría de las juntas que fabricamos para aplicaciones de automoción como carter, juntas balancines, partes de carburador, y uso industrial como racores, bridas, válvulas tienen en este material su origen. Hemos logrado hace muchos años homologar est material como el más idóneo para la perfecta estanqueidad y reduce al mínimo las posibilidades defuga o deformaciones de la junta y bridaje.

Es un perfecto material para fabricar con seguridad y rendimiento de carga y deformaciones mínimas a altas temperaturas de trabajo.

SOLICITE MÁS INFORMACIÓN O NUESTRA TARIFA DE PRECIOS

Existen muchas disposiciones de bridas y juntas de uso común, por lo que a continuación se explican algunos de los principales tipos de bridas y juntas que se pueden encontrar en instalaciones industriales.

Aunque la mayoría de los materiales de bridas son metálicos, algunas aplicaciones requieren bridas no metálicas, tales como plásticos reforzados, vidrio o acero revestido de vidrio.

Las bridas no metálicas tienden a utilizarse en aplicaciones que requieren una mayor inercia química. Generalmente, estas bridas son menos robustas e imponen la necesidad de un material de junta mas suave, capaz de asentarse bajo una presión de junta menor. Las temperaturas y presiones de servicio son normalmente menos severas.

Las disposiciones de bridas son generalmente de tipo “flotante” o de “contacto”:

Las Bridas con resalte se utilizan normalmente en sistemas de tuberías. Las superficies de contacto de la brida están elevadas, aunque la junta es no alojada. Generalmente, el diámetro exterior de la junta es igual al diámetro del círculo de los tornillos, menos el diámetro de los tornillos. Esto representa la junta de círculo interior de tornillos (IBC) (también denominada junta “anillo” en los Estados Unidos). En este caso, los tornillos actúan centrando la junta, permitiendo una fácil instalación y retirada de la junta, sin necesidad de separar todo el sistema de brida.

Similar a la brida con resalte es la disposición de junta solapada . Esta conexión se utiliza cuando el proceso requiere un sistema de conducción de fluidos que reaccione menos con el medio (posiblemente aleaciones, plástico o vidrio), pero en el que la brida en sí puede estar hecha de un material mas habitual:

Las Bridas planas se utilizan normalmente cuando el material de la brida se compone de materiales relativamente frágiles. En este caso, la junta es no alojada y resulta relativamente fácil de instalar y retirar:

Brida de doble acoplamiento (Tongue and Groove) , con junta totalmente alojada. La profundidad del macho es igual o mayor que la altura de la hembra. Normalmente, la junta tiene el mismo ancho que el macho. En esta disposición, es necesario separar las bridas completamente para cambiar la junta. Este sistema de brida ejerce gran presión de asentamiento sobre la junta y no se recomienda, normalmente, para tipos de junta no metálicas.

Brida Macho y Hembra que contiene una junta semialojada y puede tener formas variadas. La profundidad de la brida hembra es igual o menor que la altura del macho, a fin de evitar la posibilidad de un contacto directo entre las bridas cuando la junta se comprime. Debe separarse el sistema de bridas para cambiar la junta.

Disposición de Brida plana y hembra , con junta totalmente alojada. La cara externa de una de las bridas es lisa y la otra tiene una hembra en la que se monta la junta. Estos diseños se utilizan en aplicaciones en que la distancia entre las bridas debe ser precisa. Cuando la junta está asentada, las bridas están, normalmente, en contacto una con otra. Sólo deben usarse en este sistema juntas deformables.

Brida de junta de anillo (también llamada Anillo API ), en la que ambas bridas tienen canales para aceptar la junta de anillo, que normalmente está hecha de metal sólido. Las juntas utilizadas en este tipo de diseño se denominan frecuentemente juntas RTJ .

Juntas Industriales Juan Gandul le ofrece cualquier tipo de Junta Plana en el material que UD. necesite.

Si necesita presupuesto o valoración puede contactar con nosotros en el 91 477 33 46 o visitenos en nuestra página web http://www.juntasgandul.es

La elección no ha sido sencilla, ya que los alrededores son tan espectaculares que se hacía difícil la elección de unas rutas concretas. El criterio final ha sido el de buscar rutas sencillas, que no posean dificultades excepcionales ni peligros, y alternar algunas largas con otras más cortas.

Se trata, pues, de paseos más o menos largos al alcance de cualquier persona amante del monte. Esperamos que sean de vuestro agrado.

Una arandela es un disco delgado con un agujero, por lo comunn en el centro. Normalmente se utilizan para soportar una carga de apriete. Entre otros usos pueden estar el de espaciador, de resorte, dispositivo indicador de precarga y como dispositivo de seguro.

Nuestra fabricacion incluye arandelas planas normal,ancha o gruesa y arandelas toricas. Podemos servir su pedido de arandelas en bolsas de 100 unidades. Consulte precio y condiciones en info@juntasgandul.es
- Arandelas de cobre
- Arandelas de aluminio
- Arandelas de fibra
- Arandelas de carton comprimido
- Arandelas de goma (especial griferia y gas)
- Arandelas de caucho
- Arandelas de silicona
- Arandelas de plastico
- Cajas surtidas de arandelas especial fontaneria (carton,fibra o goma)

En este artículo, extraido de la web de la empresa Rectielx, especialista en reciclado de motores y componentes se muestra la informacion recomendada para el proceso de cambio e instalacion de una culata.

CONSIDERACIONES GENERALES
1º. Lea la etiqueta del envase de la junta y la hoja de instrucciones del envase. Siga con atención las recomendaciones sobre el montaje. Recuerde que con la evolución y los cambios de tecnología de los motores, algunos procedimientos del pasado ya no son válidos en la actualidad.
2º. Al desmontar, identifique todos los cables y mangueras del motor.
3º. Si la junta había fallado, verifique y corrija la causa del fallo, antes de instalar una nueva.
4º. Limpie las superficies de contacto.
5º. Verifique el ajuste de la junta.
6º. No utilice juntas usadas.
7º. Utilice siempre tornillería nueva al tratarse de aprietes angulares.
8º. Verifique si hay fugas al poner el motor en marcha.

JUNTAS DE CULATAS
Deben sellar las presiones de combustión, el líquido refrigerante y el aceite del motor.
Deben resistir las fuerzas transversales que tienen tendencia a rallar las superficies, las dilataciones de bloque y culata y las fuerzas de apriete.

INSTRUCCIONES DE MONTAJE DE JUNTAS DE CULATA
1º. Dejar enfriar el motor a temperatura ambiente (imprescindible en culatas de aluminio)
2º. Quitar el tapón del vaso de expansión del agua de refrigeración.
3º. Aflojar los tornillos de la culata en el orden inverso al apriete.
4º. Limpiar y desengrasar el bloque y la culata por el plano de junta (no dañar las culatas de aluminio)
5º. Limpiar el circuito de refrigeración.
6º. Pasar un macho enroscado por los alojamientos de los tornillos en el bloque.
7º. Limpiar la rosca de los tornillos con un cepillo metálico.
8º. Comprobar planitud de bloque y culata por el bloque de la junta.
9º. Comprobar las rugosidades de culata y bloque (RMS)

10º. Comprobar altura camisa-bloque.
11º. Comprobar altura cámara de turbulencia – culata (motores diesel de inyección indirecta).
12º. Comprobar los tornillos de la culata: estado de la rosca.
13º. Comprobar el estado de las arandelas.
14º. Comprobrar que la funda de culata elegida corresponde al motor.
15º. Comprobar altura pistón-bloque para determinar el espesor de la junta.
16º. Comprobar que el espesor de la junta es el correcto.
17º. No montar la misma junta de culata por segunda vez.
18º. No aplicar ningún producto sobre la junta (sellantes, grasas, etc).
19º. En culatas con apriete angular es imprescindible substituir los tornillos al montar la junta de culata.
20º. Engrasar ligeramente los tornillos en la rosca y debajo de la cabeza.
21º. Aplicar el apriete a los tornillos siguiendo el orden y sistemas especificados.
22º. Si es necesario un reapriete: aflojar 90º y apretar tornillo a tornillo con el orden y último par especificados. Realizar esta operación entre 1000 y 1500 km

En el siglo XIII, el monje franciscano inglés Roger Bacon ya estaba preocupado por el tema del transporte, hasta el punto de que en plan absolutamente profético llegó a escribir: “Llegaremos a poder construir máquinas con las cuales podremos impulsar grandes barcos con mayor velocidad que toda una guarnición de remeros, y con las cuales sólo se necesitará un piloto que gobierne el barco; impulsaremos carruajes con velocidades increíbles, sin la ayuda de ningún animal y construiremos máquinas que, por medio de alas, nos permitirán volar en el aire, como los pájaros“. Y no haría falta esperar mucho tiempo para empezar a ver resultados; en 1472, durante los primeros años del Renacimiento, se publica en Verona (Italia) un libro, ‘De Re Militari‘ (Sobre asuntos militares), un tratado sobre el arte de la guerra escrito por el italiano Roberto Valturio (1405-1475). En este tratado aparece el esquema de un aparato capaz de moverse sólo por la fuerza del viento a través de una serie de poleas. Podría considerarse como el primer diseño de un ‘automóvil’ de la historia. Años más tarde, en 1478, el célebre Leonardo Da Vinci, realiza el ‘Studio per carro automotore‘ en donde diseña un vehículo de cuatro ruedas, con dirección y que mediante un sistema de muelles y con la ayuda de dos personas, podía moverse unos cuantos metros. Tal es la perfección de este diseño, que en el año 2004 se pudo reproducir el vehículo siguiendo los planos originales, consiguiéndose la puesta en marcha del mismo.

Doscientos años después, en 1680, Sir Isaac Newton esbozó el diseño de lo que podría considerarse ya un automóvil motorizado. Se trataba de un ingenio de 4 ruedas en cuyo centro se encontraba una caldera esférica, con un enorme quemador debajo. De la caldera salía un tubo hacia atrás, haciendo las veces de retropropulsor por la salida del vapor. Como los anteriores, este ingenio no llegó a construirse, pero evidentemente se trata de un diseño perfectamente realizable; ¡quién sabe si los modernos motores a reacción no tienen mucho que ver con este diseño!

Nicholas-Joseph Cugnot (1725-1804), mecánico, ingeniero militar, escritor e inventor francés, dio el gran paso, al construir un automóvil de vapor, diseñado inicialmente para arrastrar piezas de artillería. El Fardier, como lo llamó Cugnot, comenzó a circular por las calles de París en 1769. Se trataba de un triciclo que montaba sobre la rueda delantera una caldera y un motor de dos cilindros verticales y 50 litros de desplazamiento; la rueda delantera resultaba tractora y directriz a la vez, trabajando los dos cilindros directamente sobre ella. En 1770 construyó un segundo modelo, mayor que el primero, y que podía arrastrar 4’5 toneladas a una velocidad de 4 Km./h. Con esta versión se produjo el que podría considerarse ‘primer accidente automovilístico’ de la historia, al resultar imposible el correcto manejo del monumental vehículo, que acabó chocando contra una pared que se derrumbó fruto del percance. Todavía tuvo tiempo Cugnot de construir una tercera versión en 1771, que se conserva expuesta en la actualidad en el Museo Nacional de la Técnica de París.

Una década más tarde James Watt , en sus trabajos por perfeccionar la máquina de vapor, inventa la biela y el cigüeñal para transformar el vaivén de un pistón en un movimiento circular. Es el tiempo de los vehículos a vapor. En Estados Unidos, en 1804, Oliver Evans construye el Orukutor Amphibolis, curioso vehículo anfibio. En 1817, el ingeniero francés Onésiphore Pecqueur inventa el diferencial. En 1822, Sir Golsdsworthy Gurney comienza a construir vehículos a vapor, obteniendo un notable éxito. Pero probablemente quien más éxito obtuvo en la construcción de vehículos a vapor fue Gualterio Hancock, de Stratford (Londres). Hancock consiguió diseñar una caldera que soportaba altas presiones y que era sólida y manejable. De esta forma llegó a tener funcionando desde agosto hasta noviembre de 1834 dos vehículos a vapor, Era y Autopsy, haciendo el recorrido entre Londres y Paddington a una velocidad de 32 Km./h. Unos 4.000 pasajeros utilizaron este servicio.

En mayo de 1876 Otto construye el primer motor de cuatro tiempos. Con Otto trabajan dos jóvenes ingenieros, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, que tras discutir con Otto, en 1882 montan su propia compañía, centrando sus esfuerzos en la construcción de un motor de poco peso, alto régimen y que funcione con gasolina, consiguiéndolo en 1886; un coche equipado con ese motor alcanza la velocidad de 11 Km./h en 1889. La Daimler Motor Company se crea en 1890, alcanzando sus motores una enorme reputación, que se ve acrecentada cuando en 1894, en la primera carrera de coches entre París y Rouen, los únicos 15 coches que llegan a la línea de meta de los 102 que habían tomado la salida, están equipados