Juntas Espirometalicas / Spiral wound Gaskets

Juntas Industriales Juan Gandul suministra un amplio catalogo de juntas espirometalicas en diferentes materiales de relleno, grafito con Inox, grafito con Acero Galvanizado, PTFE para diferentes ratings y librajes.

 

Las juntas de sellado con camisa exterior metalica, como el nombre lo sugiere(espirometalicas) se componen de una coraza metalica externa con
un material de relleno libre de asbesto(amianto), ya sea metalico o no metalico. El material de relleno le da resistencia a la junta de sellado, mien-
tras que la camisa metalica protege al material de relleno y resiste las presiones, las temperaturas y la corrosion.

Las Juntas Espirometalicas estan disponibles en un amplio rango de configuraciones.Son utilizadas tradicionalmente para las aplicaciones de los intercambiadores de calor, las bombas y las valvulas, sin embargo, las propiedades de resistencia y de recuperacion de estas juntas de sellado es limitada. Las Juntas Espirometalicas requieren acabados lisos de las superficies de las bridas, cargas de los pernos altas, y planeidad de las bridas con el proposito de sellar de man-
era eficaz.

Tesnit material excelente en Juntas planas para Bridas

Las juntas que fabricamos y la calidad que ofrecemos a nuestros clientes están garantizados por los materiales suministrados por DONIT TESNIT, compañía especializada en estanqueidad industrial.

Nuestras juntas cumplen con las normas internacionales en cuanto a seguridad y componentes químicos estando todas las planchas que manipulamos y transformamos libres de AMIANTOS. Los materiales TESNIT que utilizamos los empleamos para aplicaciones como  automoción, valvulas y bridas, conducción de fluidos. Todos nuestros clientes del sector de la Válvula y estanqueidad llevan años adquiriendo nuestras juntas planas para Bridas en PN10, PN16, PN6 con las máximas de las satisfacciones al tener un periodo muy largo de vida.

Disponemos de planchas de distintos grosores dependiendo del tipo de junta a fabricar.

• Planchas de 0,5 mm
• Planchas de 0,8 mm
• Planchas de 1 mm
• Planchas de 1,5 mm
• Planchas de 2 mm
• Planchas de 3 mm

Hoja de caracterísitcas Técnicas

Base: Fibras Orgánicas, NBR

Dimensiones: Planchas de 1000 x 1500 mm, 1500 x 1500 mm

Descargar Hoja de características

La mayoría de las juntas que fabricamos para aplicaciones de automoción como carter, juntas balancines, partes de carburador, y uso industrial como racores, bridas, válvulas tienen en este material su origen. Hemos logrado hace muchos años homologar est material como el más idóneo para la perfecta estanqueidad y reduce al mínimo las posibilidades defuga o deformaciones de la junta y bridaje.

Es un perfecto material para fabricar con seguridad y rendimiento de carga y deformaciones mínimas a altas temperaturas de trabajo.

SOLICITE MÁS INFORMACIÓN O NUESTRA TARIFA DE PRECIOS

Montaje de una Culata

 Fuente: Rectielx

En este artículo, extraido de la web de la empresa Rectielx, especialista en reciclado de motores y componentes se muestra la informacion recomendada para el proceso de cambio e instalacion de una culata.

CONSIDERACIONES GENERALES
1º. Lea la etiqueta del envase de la junta y la hoja de instrucciones del envase. Siga con atención las recomendaciones sobre el montaje. Recuerde que con la evolución y los cambios de tecnología de los motores, algunos procedimientos del pasado ya no son válidos en la actualidad.
2º. Al desmontar, identifique todos los cables y mangueras del motor.
3º. Si la junta había fallado, verifique y corrija la causa del fallo, antes de instalar una nueva.
4º. Limpie las superficies de contacto.
5º. Verifique el ajuste de la junta.
6º. No utilice juntas usadas.
7º. Utilice siempre tornillería nueva al tratarse de aprietes angulares.
8º. Verifique si hay fugas al poner el motor en marcha.

JUNTAS DE CULATAS
Deben sellar las presiones de combustión, el líquido refrigerante y el aceite del motor.
Deben resistir las fuerzas transversales que tienen tendencia a rallar las superficies, las dilataciones de bloque y culata y las fuerzas de apriete.

INSTRUCCIONES DE MONTAJE DE JUNTAS DE CULATA
1º. Dejar enfriar el motor a temperatura ambiente (imprescindible en culatas de aluminio)
2º. Quitar el tapón del vaso de expansión del agua de refrigeración.
3º. Aflojar los tornillos de la culata en el orden inverso al apriete.
4º. Limpiar y desengrasar el bloque y la culata por el plano de junta (no dañar las culatas de aluminio)
5º. Limpiar el circuito de refrigeración.
6º. Pasar un macho enroscado por los alojamientos de los tornillos en el bloque.
7º. Limpiar la rosca de los tornillos con un cepillo metálico.
8º. Comprobar planitud de bloque y culata por el bloque de la junta.
9º. Comprobar las rugosidades de culata y bloque (RMS)

10º. Comprobar altura camisa-bloque.
11º. Comprobar altura cámara de turbulencia – culata (motores diesel de inyección indirecta).
12º. Comprobar los tornillos de la culata: estado de la rosca.
13º. Comprobar el estado de las arandelas.
14º. Comprobrar que la funda de culata elegida corresponde al motor.
15º. Comprobar altura pistón-bloque para determinar el espesor de la junta.
16º. Comprobar que el espesor de la junta es el correcto.
17º. No montar la misma junta de culata por segunda vez.
18º. No aplicar ningún producto sobre la junta (sellantes, grasas, etc).
19º. En culatas con apriete angular es imprescindible substituir los tornillos al montar la junta de culata.
20º. Engrasar ligeramente los tornillos en la rosca y debajo de la cabeza.
21º. Aplicar el apriete a los tornillos siguiendo el orden y sistemas especificados.
22º. Si es necesario un reapriete: aflojar 90º y apretar tornillo a tornillo con el orden y último par especificados. Realizar esta operación entre 1000 y 1500 km

NO CORRA RIESGOS INNECESARIOS – CAMBIE LOS TORNILLOS

Los tornillos por apriete angular aseguran la uniformidad en el apriete, pero para ser así se diseñan con los materiales y calidades necesarios para permitir que trabajen en la zona de deformación plástica, donde los tornillos de culata pierden sus características iniciales, ya que las elevadas tensiones a las que está sometido el tornillo, crean alargamientos y deformaciones permanentes, haciéndolos inservibles para un segundo montaje.

RECUERDEN: En culatas con apriete angular es imprescindible cambiar los tornillos.
Engrasar ligeramente los tornillos en la rosca y debajo de la cabeza.

Juan Gandul la Casa de las Juntas

Bienvenidos a mi Blog, un espacio dónde publicaré información y contenidos sobre el mundo empresarial de la fabricación de juntas de Automoción y juntas para la industria en general. Es mi intención, ofrecer información para todas aquellas empresas de nuestro sector interesadas en Internet como un nuevo canal de comunicación para nuestra profesión.

Historia, los primeros vehículos

utomóvil. (De auto- y móvil) Adj. Que se mueve por sí mismo. Aplícase principalmente a los vehículos que pueden ser guiados para marchar por una vía ordinaria sin necesidad de carriles y llevan un motor, generalmente de explosión, que los pone en movimiento.

En el siglo XIII, el monje franciscano inglés Roger Bacon ya estaba preocupado por el tema del transporte, hasta el punto de que en plan absolutamente profético llegó a escribir: “Llegaremos a poder construir máquinas con las cuales podremos impulsar grandes barcos con mayor velocidad que toda una guarnición de remeros, y con las cuales sólo se necesitará un piloto que gobierne el barco; impulsaremos carruajes con velocidades increíbles, sin la ayuda de ningún animal y construiremos máquinas que, por medio de alas, nos permitirán volar en el aire, como los pájaros“. Y no haría falta esperar mucho tiempo para empezar a ver resultados; en 1472, durante los primeros años del Renacimiento, se publica en Verona (Italia) un libro, ‘De Re Militari‘ (Sobre asuntos militares), un tratado sobre el arte de la guerra escrito por el italiano Roberto Valturio (1405-1475). En este tratado aparece el esquema de un aparato capaz de moverse sólo por la fuerza del viento a través de una serie de poleas. Podría considerarse como el primer diseño de un ‘automóvil’ de la historia. Años más tarde, en 1478, el célebre Leonardo Da Vinci, realiza el ‘Studio per carro automotore‘ en donde diseña un vehículo de cuatro ruedas, con dirección y que mediante un sistema de muelles y con la ayuda de dos personas, podía moverse unos cuantos metros. Tal es la perfección de este diseño, que en el año 2004 se pudo reproducir el vehículo siguiendo los planos originales, consiguiéndose la puesta en marcha del mismo.

Doscientos años después, en 1680, Sir Isaac Newton esbozó el diseño de lo que podría considerarse ya un automóvil motorizado. Se trataba de un ingenio de 4 ruedas en cuyo centro se encontraba una caldera esférica, con un enorme quemador debajo. De la caldera salía un tubo hacia atrás, haciendo las veces de retropropulsor por la salida del vapor. Como los anteriores, este ingenio no llegó a construirse, pero evidentemente se trata de un diseño perfectamente realizable; ¡quién sabe si los modernos motores a reacción no tienen mucho que ver con este diseño!

Nicholas-Joseph Cugnot (1725-1804), mecánico, ingeniero militar, escritor e inventor francés, dio el gran paso, al construir un automóvil de vapor, diseñado inicialmente para arrastrar piezas de artillería. El Fardier, como lo llamó Cugnot, comenzó a circular por las calles de París en 1769. Se trataba de un triciclo que montaba sobre la rueda delantera una caldera y un motor de dos cilindros verticales y 50 litros de desplazamiento; la rueda delantera resultaba tractora y directriz a la vez, trabajando los dos cilindros directamente sobre ella. En 1770 construyó un segundo modelo, mayor que el primero, y que podía arrastrar 4′5 toneladas a una velocidad de 4 Km./h. Con esta versión se produjo el que podría considerarse ‘primer accidente automovilístico’ de la historia, al resultar imposible el correcto manejo del monumental vehículo, que acabó chocando contra una pared que se derrumbó fruto del percance. Todavía tuvo tiempo Cugnot de construir una tercera versión en 1771, que se conserva expuesta en la actualidad en el Museo Nacional de la Técnica de París.

Una década más tarde James Watt , en sus trabajos por perfeccionar la máquina de vapor, inventa la biela y el cigüeñal para transformar el vaivén de un pistón en un movimiento circular. Es el tiempo de los vehículos a vapor. En Estados Unidos, en 1804, Oliver Evans construye el Orukutor Amphibolis, curioso vehículo anfibio. En 1817, el ingeniero francés Onésiphore Pecqueur inventa el diferencial. En 1822, Sir Golsdsworthy Gurney comienza a construir vehículos a vapor, obteniendo un notable éxito. Pero probablemente quien más éxito obtuvo en la construcción de vehículos a vapor fue Gualterio Hancock, de Stratford (Londres). Hancock consiguió diseñar una caldera que soportaba altas presiones y que era sólida y manejable. De esta forma llegó a tener funcionando desde agosto hasta noviembre de 1834 dos vehículos a vapor, Era y Autopsy, haciendo el recorrido entre Londres y Paddington a una velocidad de 32 Km./h. Unos 4.000 pasajeros utilizaron este servicio.

Pero es en 1864 cuando un judío alemán construye el primer vehículo dotado de un motor de combustión interna; es Siegfried Marcus, que trabajando en Austria construye este vehículo, en el que continuará trabajando en su perfeccionamiento hasta 1882; nunca contento con el resultado nunca llegó a patentar el vehículo. Este hecho, unido a que la Alemania Nazi destruye casi todo su trabajo, ha provocado el casi total olvido de este inventor, que llegó a los 150 inventos, 76 de ellos patentados; entre otros el carburador y el motor de arranque.

En mayo de 1876 Otto construye el primer motor de cuatro tiempos. Con Otto trabajan dos jóvenes ingenieros, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, que tras discutir con Otto, en 1882 montan su propia compañía, centrando sus esfuerzos en la construcción de un motor de poco peso, alto régimen y que funcione con gasolina, consiguiéndolo en 1886; un coche equipado con ese motor alcanza la velocidad de 11 Km./h en 1889. La Daimler Motor Company se crea en 1890, alcanzando sus motores una enorme reputación, que se ve acrecentada cuando en 1894, en la primera carrera de coches entre París y Rouen, los únicos 15 coches que llegan a la línea de meta de los 102 que habían tomado la salida, están equipados

En 1883 el ingeniero alemán Karl Benz crea la Benz & Company. En enero de 1886 crea el que ha sido considerado históricamente como el primer vehículo equipado con motor de combustión interna; es un triciclo equipado con un motor de 4 tiempos de construcción propia, según la patente de Otto; en julio del mismo año comienza su construcción para el público. En 1891 construye su primer automóvil de 4 ruedas. En Francia, François-René Panhard y Emile Levassor, fundan el 1888 la empresa Panhard & Levassor, que con motores Daimler, comienza a fabricar los primeros autos franceses en 1891. Empiezan pues las construcciones colectivas, aunque artesanales de vehículos; la construcción en serie aún no existe y es el propio inventor el encargado de la construcción e incluso posterior reparación de los automóviles. En todo el mundo, la industria del automóvil empieza a establecerse. En Estados Unidos, Henry Ford inicia la historia de esta prestigiosa marca a partir de 1893 cuando construye su primer coche en Detroit, para en 1903 fundar la Ford Motor Company. En diciembre de 1898, en Billancourt se inicia la historia de otro grande, Renault, de la mano de los hermanos Renault: Marcel, Fernand y Louis. En el mismo año, los hijos de Adam Opel amplían su fábrica de máquinas de coser y de bicicletas con la fabricación de automóviles. En 1899, Italia ingresa en el mundo automovilístico al crearse la Fábrica Italiana Automobili Torino (FIAT), a cargo de Giovanni Agnelli. En 1908, Ford lanza al mercado el legendario Ford T, que representó la popularización del automóvil al reducir sensiblemente los costes de fabricación mediante técnicas como la utilización de la pintura negra (era la que secaba más rápido y permitía reducir el tiempo de fabricación del coche). Aún así, la producción francesa era superior en número durante los primeros años del siglo XX. Con la entrada de General Motors en el mercado, a base de absorber varias fábricas pequeñas, los Estados Unidos tomarían la cabeza de la producción para no dejarla hasta nuestros días. Las dos grandes marcas norteamericanas se instalan en Europa y para esa época la hegemonía en cuanto a producción es clara: Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia. A pesar de que Alemania nunca fue el primer productor de automóviles, creó el considerado por muchos automóvil del siglo XX: el Volkswagen Käffer, o Escarabajo (1938), diseñado por Ferdinand Porsche bajo petición del mismísimo Adolf Hitler. Durante la Segunda Guerra Mundial, la producción se detiene; casi todos los constructores se dedican a la fabricación de material bélico durante esos años. Concluida la guerra, Ford y General Motors aprovecharon el panorama, ampliamente favorable, para absorber algunos pequeños fabricantes. Los años de la post-guerra se caracterizaron por las desapariciones de legendarias marcas, fusiones y reagrupamientos estratégicos; estas fusiones y absorciones continúan hasta el día de hoy. En la década del los 80, el mercado oriental, y principalmente el japonés, adquirió tal importancia que el mercado norteamericano especialmente, pero también el europeo, vieron peligrar su hegemonía, y debieron de aprender y adoptar técnicas orientales para continuar en cabeza del mercado. Así aparecen conceptos como la producción just-in-time, o los principios Kaizen, hoy en día aplicados universalmente en el mercado automovilístico. La última lucha parece centrada en los vehículos híbridos, con motores eléctrico y de explosión a la vez, lucha encabezada de momento por el mercado oriental. Pero esta historia no acaba aquí; los motores eléctricos cada día son mejores y más fiables; ya se habla de automóviles sin necesidad de conductor, de motores de hidrógeno, y de infinidad de ideas para un futuro, en algunos casos más próximo de lo que pensamos. Y la historia no acaba aquí; el automóvil es un invento muy joven dentro de la historia de la humanidad, pero promete continuar durante muchos años más, puede que con características muy diferentes a las actuales, pero seguirá siendo un auto-móvil Artículo extraido de http://lacomunidad.elpais.com/juntasgandul/posts